Frankly Speaking: Pour Boeing, le carburant d'aviation durable est «la clé de la décarbonation de l'industrie»

Robert Boyd, expert en matière de SAF et responsable régional de la politique mondiale de durabilité et des partenariats de l'avionneur Boeing, lors de l'émission « Frankly Speaking », le talk-show hebdomadaire d'Arab News consacré à l'actualité. (Photo, AN)
Robert Boyd, expert en matière de SAF et responsable régional de la politique mondiale de durabilité et des partenariats de l'avionneur Boeing, lors de l'émission « Frankly Speaking », le talk-show hebdomadaire d'Arab News consacré à l'actualité. (Photo, AN)
Short Url
Publié le Dimanche 19 février 2023

Frankly Speaking: Pour Boeing, le carburant d'aviation durable est «la clé de la décarbonation de l'industrie»

Robert Boyd, expert en matière de SAF et responsable régional de la politique mondiale de durabilité et des partenariats de l'avionneur Boeing, lors de l'émission « Frankly Speaking », le talk-show hebdomadaire d'Arab News consacré à l'actualité. (Photo, AN)
  • Robert Boyd, responsable régional Politique mondiale de développement durable, affirme que l'industrie s'est engagée à décarboner ses activités au cours des trente prochaines années
  • Il appelle à investir dans le carburant durable, à remplacer les anciennes flottes et à améliorer les opérations et la gestion du trafic

DUBAÏ: Le secteur de l'aviation s'est engagé à décarboner, mais avec le trafic aérien qui doit tripler d'ici 2050, les énergies alternatives telles que l'électricité et l'hydrogène ne résoudront pas le défi. Les compagnies aériennes doivent remplacer leurs flottes, les aéroports doivent améliorer les structures de gestion du trafic aérien et le secteur doit investir dans un carburant aviation durable.

Toutefois, un « travail énorme » est nécessaire pour faire baisser les prix des SAF (Sustainable Aviation Fuel, carburant durable d’aviation), notamment plus de recherche et de développement, y compris technologique sur les matières premières. En outre, les SAF doivent être accessibles aux pays en développement afin d'avoir un impact au-delà des plus grands centres d'aviation. C'est ce qu'affirme Robert Boyd, expert en matière de SAF et responsable régional de la politique mondiale de durabilité et des partenariats de l'avionneur Boeing.

Lors de l'émission « Frankly Speaking », le talk-show hebdomadaire d'Arab News consacré à l'actualité, qui plonge au cœur de l'actualité régionale et s'entretient avec des décideurs politiques et des chefs d'entreprise de premier plan, il a déclaré : « La bonne nouvelle, c'est que le secteur de l'aviation dispose de plusieurs leviers d'action qui permettent essentiellement de relever le défi de la décarbonation au cours des vingt-huit prochaines années. »

1
Le dirigeant de Boeing, Robert Boyd, interviewé par Katie Jensen sur Frankly Speaking. (Photo, AN)

Mais étant donné que « les limites technologiques ne permettent pas à l'hydrogène ou à l'électricité d'alimenter les avions gros porteurs et long-courriers, la SAF est la clé. »

Alors que le changement climatique occupe le devant de la scène de la Conférence des Nations unies sur le même sujet en Égypte, nombreux sont ceux qui se demandent si l'industrie aéronautique - actuellement responsable de 2,5 % des émissions mondiales - peut réellement passer au vert, ou si de réels progrès sont encore à attendre pendant des décennies.

« Dans un monde en décarbonation, si tous les secteurs ne le font pas au même rythme, alors le niveau des émissions de l'aviation ou du transport maritime est difficile à réduire », a-t-il précisé. « Il est donc absolument essentiel de décarboner. Il existe un plan clair pour parvenir à un taux net zéro d'ici 2050. Et cela peut se faire de plusieurs façons. »

« Le plus évident est celui des nouveaux avions. Un nouvel avion peut être de 20 à 25 % plus économe en carburant que son prédécesseur. »

Boyd a qualifié ces chiffres de « significatifs », soulignant que quelque 25 tonnes de dioxyde de carbone peuvent être économisées par jour en utilisant la meilleure flotte moderne de sa catégorie. « Cela peut représenter quelques centaines de milliers de tonnes de CO2 au cours de sa durée de vie. Nous devons donc nous assurer que nous utilisons la flotte moderne la plus efficace, qui pourrait obtenir un dividende de CO2 de 15 à 25 % au niveau mondial. Ce n'est pas rien ».

Il a cité les rendements opérationnels comme une autre opportunité d'amélioration. « L'aviation planche sur ce sujet depuis plusieurs années, voire des décennies. Un grand nombre d'améliorations opérationnelles faciles sont déjà là. Elles sont intégrées dans la technologie que nous utilisons aujourd'hui », a-t-il déclaré.

Les améliorations de la gestion du trafic aérien offrent une autre possibilité, mais ces solutions ont des limites, selon Boyd, et ne résoudront pas le problème des émissions de l'aviation. « Le principal problème est de remplacer la source d'énergie par quelque chose de durable. C'est là que nous mettons l'accent sur le carburant durable pour l'aviation, car c'est lui qui fera le gros du travail de décarbonation jusqu'en 2050. »

Qu'en est-il de l’électricité ou l’hydrogène comme remplacement potentiel du kérosène ? « Ces théories sont vraiment passionnantes, et il faut continuer à y travailler, mais elles ne résoudront pas, à elles seules, le défi de la décarbonisation », a déclaré Boyd à l'animatrice de « Frankly Speaking », Katie Jensen.

« Aujourd'hui, les trois quarts environ de toutes les émissions internationales proviennent des vols long-courriers à fuselage large, et les limites technologiques ne permettent pas encore d'utiliser l'hydrogène ou l'électricité dans cet espace. Ce sera peut-être le cas en temps voulu, mais ce n'est pas une solution viable aujourd'hui. La SAF est donc la clé pour les trente prochaines années ».

Le problème de la SAF est bien sûr son prix : plus du double du prix du kérosène ordinaire, sans compter qu'il est en quantité limitée. Les chiffres de 2019 montrent que le SAF ne représentait que 0,1 % de la consommation mondiale de carburant de l’aviation, alors que l'objectif pour 2025 était de 2 %.

1
La flambée des prix du carburéacteur a entravé les efforts des compagnies aériennes pour rebondir après deux ans de pandémie de Covid-19. Le coût du carburant d'aviation durable est actuellement le double de celui du carburéacteur ordinaire. (Photo, AFP)

Dans ces circonstances, les gouvernements doivent-ils intervenir et subventionner, ou les voyageurs seront-ils contraints de payer plus cher ?

« Nous évoquons de manière très positive le carburant aviation durable et son potentiel. Mais ce réalisme sur la situation actuelle est vraiment important car il montre l'ampleur du défi qui nous attend », a dit Boyd. « Ce qu'il faudra, c'est une croissance exponentielle. Nous sommes sur la bonne voie pour atteindre entre 4 et 6 milliards de litres de SAF d'ici 2025. Mais cela laisse encore une énorme montagne à gravir en termes de mise à niveau. »

Cela dit, Boyd reconnaît qu'il existe de gros obstacles à une augmentation plus rapide. « Le coût, sans aucun doute. Si la SAF était à parité de coût aujourd'hui et si elle était disponible, toutes les compagnies aériennes l'utiliseraient. Nous devons profiter de l'efficacité de la mise à niveau. Cela ne fait que commencer. Il y a une énorme quantité de travail, une sorte de recherche, de développement et de technologie, un travail de technologie pure sur les matières premières, qui peut faire baisser certains de ces prix », a-t-il poursuivi.

Il a fait référence aux États-Unis comme un bon exemple, où la loi sur la réduction de l'inflation de 2022 « fournit une énorme incitation à développer l'hydrogène vert et les carburants renouvelables pour des utilisations au sol et dans l'air, en particulier. Une vague d'approvisionnement est en train de déferler. Et avec cela, je m'attends à ce que nous ayons de meilleurs prix. « 

Boyd se dit également optimiste quant à l'approvisionnement en SAF. « Les installations existantes sont en expansion et de nouvelles sont en cours de développement. Certaines d'entre elles commencent à être mises en service maintenant, en 2022 », a-t-il déclaré. « Il y en aura d'autres en 2023, jusqu'en 2025 et au-delà. Nous avons une visibilité, d’une précision respectable, jusqu'en 2027 environ. »

On parle d'avions à hydrogène, mais l'hydrogène nécessite une grande zone de stockage, ce qui exigerait une refonte complète d'un avion. Que pense Boyd du potentiel de ce carburant à zéro émission ?

« Il est certain qu'il y a beaucoup de travail en cours avec l'hydrogène. Il y a encore beaucoup à apprendre dans ce domaine. Il est exact de dire que nous sommes en mesure de le faire », a-t-il déclaré. « Mais que se passe-t-il si l'avion a une apparence radicalement différente ? De plus, essayer de redessiner totalement les aéroports pourrait changer toute l'efficacité de l'aviation en termes de restrictions sur la façon de ravitailler un avion à hydrogène. Il y a déjà des trillions de dollars d'infrastructures de carburant, soit dans le sol, soit dans des pipelines allant aux aéroports. »

Selon lui, il s'agit là de « questions vraiment complexes » auxquelles il faut répondre avant de pouvoir avoir une discussion sensée sur le réalisme de l'hydrogène comme solution pour l'aviation à l'horizon 2050-2100. Cela ne veut « certainement pas dire qu'il ne faut pas poursuivre les travaux dans ce domaine, mais ce ne sera pas la solution miracle ».

Boyd pense-t-il que les réductions de carbone dont on parle à la COP27 et à d'autres grands événements changeront l'avenir d'aéroports tels que l'aéroport NEOM en Arabie saoudite ? « Si vous construisez un tout nouvel aéroport, vous devez vous projeter dix ou quinze ans en avant. Qu'est-ce qui est susceptible d'être faisable, plausible ou réellement mis en œuvre, par exemple, faut-il intégrer un système d'approvisionnement en hydrogène dans l'aéroport ? Il est beaucoup plus facile de faire cela au moment de la construction de l'aéroport que de rénover. »

Boyd n'exclut pas l'idée de rééquiper les transporteurs, ce dans quoi Ryanair a investi environ 200 millions de dollars. Il cite l'exemple de l'éco-démonstrateur, un programme qui permet à Boeing de racheter un avion existant à un opérateur. « Nous l'avons configuré comme un laboratoire expérimental, en mettant toutes sortes de technologies à bord pour tester tout et n'importe quoi. Environ trois cents technologies différentes ont été testées sur l'éco-démonstrateur au cours de la dernière décennie. Nombre d'entre elles sont introduites dans les avions aujourd'hui. »

Il a également évoqué la manière dont Boeing tente de rendre les avions plus légers et plus économes en carburant, et s'est demandé si cela allait changer le vécu des voyageurs. « Les gens n'apprécient peut-être pas la quantité de fibre de carbone qui se trouve dans un Boeing, un Dreamliner ou un 787. Mais c'est énorme en termes de poids », a-t-il déclaré. « Elle est incroyablement solide et incroyablement légère, permet la quantité appropriée de flexion, ce qui peut donner de meilleures propriétés aérodynamiques aux ailes. »

À l'heure actuelle, la plupart des émissions de l'aviation proviennent des pays développés, mais l'avenir de la croissance devrait se situer dans les pays en développement. Auront-ils les moyens de nations comme les États-Unis et l'Europe pour financer la réduction des émissions ? « C'est la raison pour laquelle la décarbonation est essentielle », a déclaré M. Boyd. « Il faut dissocier le dioxyde de carbone de l'aviation elle-même ».

« Si nous nous concentrons sur quelques pays (industriels avancés) et pensons que le travail est terminé, ce n'est pas du tout le cas. La même dynamique doit s'appliquer à la Chine, à l'Inde, à certaines parties de l'Asie, à toute l'Asie. Il existe des régions à croissance rapide comme l'Indonésie, le Bangladesh, l'Amérique du Sud et l'Afrique. Il est important de veiller à ce qu’aucun pays ne soit laissé pour compte ».

Ce texte est la traduction d'un article paru sur Arabnews.com


Global SWF: le PIF adopte la "finance de précision" avec une stratégie de dette diversifiée

La stratégie d'investissement du PIF est équilibrée entre le développement national et le positionnement mondial. (Fichier/Getty)
La stratégie d'investissement du PIF est équilibrée entre le développement national et le positionnement mondial. (Fichier/Getty)
Short Url
  • Le Fonds public d'investissement d'Arabie saoudite adopte une approche calibrée et multi-instruments de l'émission de dette, décrite par Global SWF comme un modèle de "finance de précision"
  • Dans son rapport, Global SWF note que le PIF s'éloigne d'une focalisation unique sur les émissions de méga-obligations à long terme et s'oriente vers un cadre d'endettement plus agile

RIYAD : Le Fonds public d'investissement d'Arabie saoudite adopte une approche calibrée et multi-instruments de l'émission de dette, décrite par Global SWF comme un modèle de "finance de précision".

Selon le cabinet d'études, l'objectif - suite à l'émission du programme de papier commercial en juin - est d'aligner les outils de financement du PIF sur les calendriers d'investissement, les besoins de liquidités et le ciblage des investisseurs, tout en renforçant la discipline financière à travers son portefeuille en expansion.

Dans son rapport, Global SWF note que le PIF s'éloigne d'une focalisation unique sur les émissions de méga-obligations à long terme et s'oriente vers un cadre d'endettement plus agile qui comprend des billets de trésorerie, des sukuk, des obligations vertes et des obligations conventionnelles à tranches multiples.

Cette stratégie est conçue non seulement pour lever des capitaux, mais aussi pour le faire avec précision, en faisant correspondre les échéances aux cycles de vie des projets et en diversifiant les sources de financement sur les marchés mondiaux.

Global SWF a souligné que la dernière mesure prise par le PIF complète un portefeuille de dettes à spectre complet qui comprend désormais des instruments à échéance ultra-courte ou ultra-longue.

Le papier commercial, émis en dollars américains et en euros par l'intermédiaire de structures d'accueil offshore, a obtenu les meilleures notations de crédit à court terme disponibles : Prime-1 de Moody's et F1+ de Fitch.

Ces notations reflètent une qualité de crédit exceptionnelle et permettent au PIF d'accéder à d'importants gisements de liquidités auprès d'investisseurs institutionnels tels que les fonds du marché monétaire.

Le programme de papier commercial est un complément essentiel à une stratégie d'emprunt qui comprend également une obligation verte à 100 ans de 3 milliards de dollars émise en octobre 2022, une obligation verte de 5,5 milliards de dollars en février 2023, un sukuk de 3,5 milliards de dollars en octobre 2023, et une série d'obligations multitranches et de sukuk émis jusqu'au début de l'année 2025.

Pour chaque émission, le PIF a adapté la durée, la devise et la structure afin de répondre aux objectifs financiers et d'investissement spécifiques.

L'évolution de la stratégie financière du PIF est étroitement liée à sa transformation plus large dans le cadre de la Vision 2030. Depuis 2016, le fonds a augmenté ses actifs sous gestion de 160 milliards de dollars à 941,3 milliards de dollars, selon le dernier rapport annuel de Vision 2030. Il a désormais porté son objectif d'actifs sous gestion pour 2030 à 2,67 billions de dollars, reflétant ainsi l'élargissement de son mandat et l'accroissement de son profil international.

La stratégie d'investissement du PIF est équilibrée entre le développement national et le positionnement mondial. Environ 40 % de ses actifs sont alloués à des entreprises et des projets basés en Arabie saoudite, tandis que les 60 % restants sont destinés à des secteurs internationaux tels que la technologie, la logistique, l'exploitation minière et le tourisme.

Selon le rapport Vision 2030, les initiatives du PIF ont permis de créer 1,1 million d'emplois, d'attirer plus de 37 milliards de dollars de capitaux privés et de faire passer le nombre d'entreprises établies par le PIF de 45 en 2021 à 93 en 2024.

Une stratégie qui s'écarte des normes du Golfe

Alors que d'autres fonds souverains, comme le NBIM norvégien, ne s'endettent pas du tout et que le Temasek de Singapour ou la China Investment Corporation empruntent avec parcimonie, le PIF a opté pour un modèle hybride, qui combine des injections de capitaux publics et une utilisation stratégique des instruments d'emprunt.

Selon Global SWF, il ne s'agit pas d'emprunts opportunistes. Le PIF pratique plutôt une adéquation délibérée entre l'actif et le passif, en se concentrant sur l'émission d'obligations à long terme pour soutenir des projets gigantesques tels que NEOM ou The Line, tout en utilisant la dette à court terme pour les besoins en fonds de roulement et les investissements en fonction du marché.

Les offres de sukuk permettent de puiser dans les liquidités de la finance islamique régionale, et les obligations vertes ciblent les capitaux mondiaux axés sur l'environnement, la société et la gouvernance.

Cette approche différenciée permet au PIF d'élargir sa base d'investisseurs tout en maintenant des coûts de financement adaptés à la nature et à la durée de ses projets.

L'importance des notations

La crédibilité du fonds est renforcée par d'excellentes notations de crédit à long terme : Aa3 de Moody's et A+ de Fitch. Cela lui a permis d'obtenir des conditions favorables lors de ses émissions obligataires successives et de confirmer que le PIF est considéré comme un emprunteur à court terme exceptionnellement peu risqué, ce qui lui donne un accès transparent aux liquidités institutionnelles à l'échelle mondiale.

Global SWF a souligné que les notations, combinées à la diversité des formats d'émission, placent le PIF au sein d'un petit groupe de fonds souverains ayant la capacité interne de gérer des programmes d'emprunt complexes et à plusieurs niveaux.

L'Arabie saoudite évolue actuellement dans un environnement budgétaire plus serré, avec un déficit budgétaire prévu de 2,3 % en 2025 et une approche plus disciplinée des dépenses publiques.

Dans ce contexte, l'accès du PIF aux marchés des capitaux est plus que financier : selon Global SWF, il sert de pont stratégique qui permet l'exécution continue des projets sans exercer de pression excessive sur les réserves de l'État.

Le cabinet a noté que le récent calendrier des obligations et des sukuk du fonds illustre un plan de financement séquencé et diversifié, plutôt qu'une dépendance à l'égard d'un seul type d'émission. Cela est d'autant plus important que les taux d'intérêt mondiaux restent volatils et que les investisseurs examinent de plus en plus attentivement la viabilité de la dette souveraine.

Plutôt que de considérer la dette comme un outil ponctuel, le fonds la déploie systématiquement, en fonction de la durée, de l'objectif et du groupe d'investisseurs, afin de soutenir une vision de 2,6 billions de dollars pour la diversification économique et le leadership mondial en matière d'investissement.

Alors que le Royaume aborde la dernière ligne droite de la mise en œuvre de la Vision 2030, la stratégie de capital du PIF offre une étude de cas sur la manière dont les fonds souverains peuvent combiner la discipline financière, la sophistication du marché et l'ambition nationale dans un cadre de financement unifié.

Ce texte est la traduction d’un article paru sur Arabnews.com


Gaza: BNP Paribas attaquée en justice pour «manquement» au devoir de vigilance

La loi impose aux grandes entreprises françaises de publier un plan de vigilance permettant de prévenir notamment les risques environnementaux et atteintes aux droits humains liés à leurs activités. (AFP)
La loi impose aux grandes entreprises françaises de publier un plan de vigilance permettant de prévenir notamment les risques environnementaux et atteintes aux droits humains liés à leurs activités. (AFP)
Short Url
  • La loi impose aux grandes entreprises françaises de publier un plan de vigilance permettant de prévenir notamment les risques environnementaux et atteintes aux droits humains liés à leurs activités
  • "Or, loin de respecter ces obligations, BNP Paribas, dans son plan de vigilance 2024, n'a pas daigné mentionner l'existence même de ses activités au soutien de l'Etat d'Israël ou d'entreprises armant l'Etat d'Israël"

PARIS: Une association de juristes a annoncé vendredi avoir assigné BNP Paribas en justice pour "manquement à son devoir de vigilance", reprochant au groupe bancaire d'avoir omis de mentionner des activités soutenant Israël, notamment dans le cadre de son offensive militaire à Gaza.

La loi impose aux grandes entreprises françaises de publier un plan de vigilance permettant de prévenir notamment les risques environnementaux et atteintes aux droits humains liés à leurs activités.

"Or, loin de respecter ces obligations, BNP Paribas, dans son plan de vigilance 2024, n'a pas daigné mentionner l'existence même de ses activités au soutien de l'Etat d'Israël ou d'entreprises armant l'Etat d'Israël", a estimé l'association Juristes pour le respect du droit international (Jurdi) dans un communiqué.

"En effet, la garantie apportée par BNP Paribas pour le bon achèvement d'une opération de souscription de 8 milliards de dollars d'obligations au bénéfice du gouvernement israélien n'y figure pas. Pas plus son soutien à la société Elbit Systems, pourtant principal fournisseur d’armes à l’Etat d’Israël", a-t-elle précisé.

L'association, qui rassemble des avocats et des magistrats, affirme avoir mis en demeure en décembre 2024 BNP Paribas de modifier son plan de vigilance, ce que le groupe bancaire a selon elle refusé de faire en mars. Elle a donc décidé de l'assigner devant le tribunal judiciaire de Paris.

"BNP Paribas doit actualiser son plan de vigilance pour se conformer à la loi française sur le devoir de vigilance en intégrant dans son plan les risques d'atteintes graves aux droits humains liés à ses activités dans le contexte du conflit israélo-palestinien et les mesures de prévention engagées pour les limiter", a commenté Ghislain Poissonnier, vice-président de Jurdi, cité dans le communiqué.

"Ces activités sont en effet susceptibles d'être à l'origine de violation des droits humains de la population palestinienne, que ce soit dans la bande de Gaza, en Cisjordanie et à Jérusalem-Est", a-t-il ajouté.


L'Arabie saoudite lève 628 millions de dollars lors d'une émission de sukuk en juin

Kamco Invest prévoit que l'Arabie saoudite sera en tête des pays du CCG en termes d'échéances obligataires au cours des cinq prochaines années.
Kamco Invest prévoit que l'Arabie saoudite sera en tête des pays du CCG en termes d'échéances obligataires au cours des cinq prochaines années.
Short Url
  • Ce chiffre représente une baisse de 42 % par rapport aux 4,08 milliards de SR du mois de mai, qui était le total mensuel le plus élevé enregistré cette année.
  • Les sukuk, dont la structure est conforme aux principes de la finance islamique, offrent aux investisseurs des rendements générés par des actifs tangibles ou des projets, plutôt que des paiements d'intérêts traditionnels.

JDEDDAH : Le Centre national de gestion de la dette de l'Arabie saoudite a terminé son émission de juin dans le cadre du programme de sukuk du gouvernement libellé en riyal, levant 2,355 milliards de SR (628 millions de dollars).

Ce chiffre représente une baisse de 42 % par rapport aux 4,08 milliards de SR du mois de mai, qui était le total mensuel le plus élevé enregistré cette année. Cette baisse reflète les fluctuations habituelles de l'activité mensuelle de financement du gouvernement.

L'offre de juin a été divisée en cinq tranches. La première, d'un montant de 25 millions de SR, arrivera à échéance en 2027. La deuxième, d'un montant total de 1,175 milliard de SR, arrivera à échéance en 2029. La troisième tranche, d'un montant de 500 millions de SR, arrivera à échéance en 2032. La quatrième tranche s'élevait à 5 millions de SR et arrivera à échéance en 2036, tandis que la cinquième et dernière tranche atteignait 650 millions de SR et arrivera à échéance en 2039.

Les sukuk, dont la structure est conforme aux principes de la finance islamique, offrent aux investisseurs des rendements générés par des actifs tangibles ou des projets, plutôt que des paiements d'intérêts traditionnels. Ces instruments continuent de susciter une forte demande de la part d'investisseurs à la recherche de rendements stables et conformes à la charia.

Malgré la baisse d'un mois sur l'autre, les dernières émissions soulignent les efforts de l'Arabie saoudite pour diversifier sa base de financement et développer le marché intérieur de la dette.

La NDMC a maintenu un rythme régulier d'émissions mensuelles cette année, dont 3,72 milliards de SR en janvier, 3,07 milliards de SR en février, 2,64 milliards de SR en mars et 4,08 milliards de SR en mai.

L'Arabie saoudite reste en tête des pays du Conseil de coopération du Golfe en matière de sukuk et d'obligations. Au premier trimestre 2025, le Royaume a représenté plus de 60 % de toutes les émissions de dette primaire dans la région, levant 31,01 milliards de dollars en 41 offres, selon le Centre financier du Koweït, connu sous le nom de Markaz.

Dans une perspective plus large, S&P Global a souligné que l'expansion de l'économie non pétrolière de l'Arabie saoudite et la forte activité des sukuk sont les principaux moteurs de la croissance de la finance islamique mondiale.

L'agence prévoit que le total des émissions de sukuk pourrait atteindre entre 190 et 200 milliards de dollars en 2025, avec jusqu'à 80 milliards de dollars d'émissions en devises étrangères, en supposant que les conditions du marché soient stables.

Kamco Invest prévoit que l'Arabie saoudite sera en tête des pays du CCG pour ce qui est des échéances obligataires au cours des cinq prochaines années. Entre 2025 et 2029, environ 168 milliards de dollars d'obligations saoudiennes devraient arriver à échéance, soulignant le rôle prépondérant du Royaume dans le paysage de la dette de la région. 

Ce texte est la traduction d’un article paru sur Arabnews.com